摘要：近年來，廣州市面臨軌道交通進入巨網運營時代，網約出租車規模化發展，以及網約單車爆發式投入等新生事物的發展影響，地面公交吸引力面臨新的挑戰，客運量與北京、上海、深圳等一線城市呈現相同規律，出現大幅下降的特征。此外市民對出行可靠性、舒適性高的服務要求與日俱增，地面公交的發展面臨了新的發展常態，然而隨著大數據挖掘、互聯網+、無人駕駛等新技術的應用，為公交發展提供了新的解決途徑和發展機遇。為應對新形勢的要求，本文對廣州市地面公交轉型發展進行深入思考，提出轉型發展的相關對策和方向。
一、概述
2018年，廣州市軌道交通持續開通3條（段），運營線路共14條（含廣佛線），運營里程為478公里，近五年客運量以年均9%的速度增長，機動化分擔率以年均0.9%的速度穩步上升；常規公交客運量于2014年由“增轉降”，年均降幅達到4%，機動化分擔率方面，以年均3%的速度下降，主要受軌道交通網絡化運營的持續影響，此外還與網約出租車和網約單車等新生事物規模化發展直接相關，客運量降幅略有增大（2015年網約出租車規模化發展，公交客運量降幅4%；2016年網約單車出現并規模化投入，客運量下降5%），表明市民對可靠性、舒適性高的服務要求與日俱增。隨著軌道交通更大規模的建設，網約單車等新的供給方式持續影響，同時新的技術（大數據挖掘、互聯網+、無人駕駛等）在交通領域的應用，為公交發展提供了新的解決途徑和發展機遇。為應對新形勢下地面公交發展面臨的挑戰和機遇，廣州地面公交需持續推進供給側服務改革，充分發揮地面公交靈活優勢，促進公交轉型發展。
二、現階段地面常規公交發展面臨的問題
（一）設施的投入，并未改善公共交通機動化出行結構
2013年公交都市創建以來，我市大力推進軌道交通的建設，軌道新增里程217公里、運力166列，運力增長了83.4%；常規公交方面新增線路200多條，運營里程4500公里，車輛833輛，運力增長6.2%。隨著公共交通設施的大力投入，公共交通日客運量由1287萬人次增長到1403萬人次[1]，增幅9%；根據2005年和2017年居民出行大調查數據，公共交通（軌道+公交）占機動化出行比例下降了0.9個百分點[2]。因此近年來公共交通設施的投入，對公共交通機動化分擔率的改善收效甚微。
（二）時間預計性差，是公交吸引力不足的根本問題
基于公交出行滿意度調查，從乘客出行體驗來看，接近五成市民反映公交候車時間過長（可靠性差），具體表現在線路準點率低，出行時間不可預計等。
1.客流走廊缺乏骨干公交支撐，公交到站準點率較低。目前中心城區形成“四橫五縱九放射”的公交骨架走廊，高峰斷面客流為0.9-2.1萬人次，僅中山大道構建了快速公交系統外，其它走廊均為站站停線路，且走廊內七成線路站間距集中于600-800米，站間距偏小，中途站點準點率難以保障。根據軌道和公交準點率統計，始發準點率相當，末站到站準率公交較軌道相差較遠。
2.專用道未能真正專用，影響公交車輛運行速度。受既有專用道執法不嚴、未能真正專用，以及專用道網絡不足、路口混行等方面的影響，核心區骨架網絡公交專用道速度僅為16公里/小時，個體交通、軌道交通分別為公交速度的1.8、2.2倍，公交較個體交通、軌道交通缺乏競爭力。
（三）公交與地鐵銜接不暢，影響全過程出行體驗
一是設施銜接不足。外圍部分地鐵站建設對城市發展和軌道輻射能力預計不足，大型客流換乘樞紐只能采取中途站集散，能力不匹配導致秩序混亂、候車時間較長等較差、低效的出行體驗。經統計，全網49%的地鐵站設置有始發線路，僅16.4%的站點配套有首末站設施；二是網絡銜接不足。由于設施能力不足，部分線路不得不采取“過境型”線路集散，集散能力有限，換乘效率低，導致公交與地鐵銜接不暢，影響出行體驗。
三、新形勢下地面常規公交發展趨勢
（一）軌道網絡的快速增長，要求公交主動尋求增長點
軌道交通憑借其準點可靠、快捷舒適等優勢，日益成為居民出行（尤其是通勤出行）的首選。近年來，廣州市常規公交客運量隨地鐵里程增加呈常態性下降趨勢，在公共交通機動化出行比例基本維持60%不變的情況下，常規公交占比從2011年的30.6%下降至目前的27.8%，地鐵則增長4.5個百分點，常規公交客流向地鐵轉移趨勢明顯。
未來幾年，隨著廣州軌道交通線網的全面鋪開和大規模建設的推進,常規公交將面臨更加嚴峻的挑戰。根據規劃，到2025年，廣州市軌道交通將突破800公里，站點800米覆蓋中心六區居住人口和崗位均達到80%以上，覆蓋主要骨架客流走廊。借鑒首爾、上海、北京等城市公交結構演變經驗，在未對常規公交進行大的改革的前提下，對未來年中心城區結構演變趨勢進行預測：在出行結構方面，中心城區軌道機動化出行比例逐年遞增，公交呈逐年下降趨勢，降速逐年減小；隨著地鐵建設速度減緩，公交地鐵出行比例將逐漸趨于穩定（23%：29%），且2020年前后兩者比例基本相當；在客運量方面，中心城區日客運量在2015年被軌道反超，且差距呈現先擴大的后趨穩定的趨勢，規模上軌道增速迅猛，公交小幅下降。面對地鐵對干線公交的競爭壓力，常規公交有必要主動尋求新的增長點。
（二）網約單車規模化發展，短距離公交面臨發展困境
目前共享單車已逐漸演變為廣州市民出行的“第四大出行方式”。共享單車總量約80萬輛，由于其具有“使用方便靈活”等優勢，共享單車已演變為市民“最先與最后一公里”的重要綠色出行方式。據相關研究，廣州市約41%的共享單車用戶用于接駁地鐵或公交站。
共享單車的大規模涌入對短途公交出行產生較大影響。據分析，共享單車自2016年9月涌入廣州后，廣州市5公里以內短途公交客流明顯下降（降幅達14.6%）。在企業更加注重“單車精細化管理”的趨勢下，廣州市地面常規公交尤其是短距離線路亟需轉變發展思路，提升運營效率和效益。
（三）市民出行需求多樣化，對服務品質要求日益提高
隨著社會經濟的發展和人民生活水平的提高，市民出行對價格的敏感性逐漸降低，而對出行服務的多元化需求和品質化要求則日益提高。近年來，公共交通在自主性、舒適性、私密性等方面的不足和劣勢逐漸凸顯，廣州公共交通尤其是常規公交出行比例逐年降低，居民更傾向地鐵和小汽車出行，表明市民對出行品質的要求越來越高。
市民出行要求的日益提高，客觀上要求常規公交在持續提升保障能力的基礎上，提升服務針對性和精準性，提高服務品質，提升用戶體驗，實現量質并舉、全面發展。
（四）新技術的創新應用，為公交服務革新提供了機遇
一方面，互聯網發展為公交服務模式創新提供了重要平臺。在“互聯網+”時代下，移動互聯網技術與傳統公交服務正加速融合，近年來各地通過互聯網的技術和手段，基于通勤需求和旅游產業布局等要素，通過對城市客運各要素（人、車、路徑等）進行重組，催生了“互聯網+公交”新的業態模式。廣州應充分借助互聯網技術手段，適應移動互聯網時代“指尖消費”需求，深化公交服務模式創新發展。
另一方面，多源大數據的應用為精準性、高品質公交服務發展帶來新的機遇。基于大數據資源，通過對公交系統“車（準點性、可靠性）、客（客流特征）、網（線網征）”三層面的數據進行挖掘，切實減少無效和低端供給，擴大有效和中高端供給，增強供給結構對需求變化的適應性和靈活性，提高全要素生產率，積極優化公共交通供給結構，提高公交出行服務質量和效率，提升服務針對性和精準性。
除此之外，隨著人工智能、車聯網、無人駕駛等新技術的發展，為未來發展“人工智能+公交”、“新的車路模式+公交”、“人、車、路協同”等模式創新發展提供重要發展機遇。
四、地面常規公交轉型發展的思考
（一）重塑公交快線網絡，滿足快速直達公交客流需求
結合現階段機動化出行需求持續增長，軌道覆蓋和運力有限的特征，亟需發展公交快線，建設高水平的公交服務體系。按照“一廊一快線”的原則，構建“四橫兩縱六放射”（兩縱：機場路-解放路、廣州大道，四橫：環市路-天河路-中山大道、東風路-黃埔大道、中山路、鶴洞路-昌崗路-新港路，六放射：廣汕路、白云大道、西灣路、增槎路、芳村大道、G105洛溪大橋以南））的主骨架快線，重塑快線公交網絡，提高公交直達性和快速性。
（二）完善內外公交聯系，實現跨區公交一體化發展
基于外圍五區區位特征以及軌道交通設施供給情況，按照與核心區60分鐘的時空圈的發展目標，差異化推進內外常規公交聯系。番禺區緊鄰核心區，打造“快、干、支、微”一體化公交網絡；花都、從化、增城依托軌道骨干線（8號北延線、14號線、13號線和21號線）和樞紐布局（白云湖、嘉禾望崗、高增、新和、街口、新塘、增城廣場等），形成“公交+骨干線”公交網絡體系，滿足進城長距離出行需求；南沙區立足廣州、面向世界，構建“公交+軌道”滿足市內通勤需要，打造公交快線+特色公交（上午班線、如約巴士等）的模式強化與對外樞紐之間快速聯系。
（三）正視軌道、單車影響，促進三網融合協同發展
一是與軌道交通融合協同發展。正視軌道交通里程的增長引起常規公交客流常態化下降的趨勢，分階段、分區域促進軌道網與公交網協同發展。
內圈層（軌道趨向成熟階段）：
功能定位：軌道交通承擔大部分客流，是客運交通的主體，常規公交作為軌道交通的補充和延伸，以接駁和中短距離出行為主；
優化策略：一是發揮公交靈活性，為中短距離提供服務；二是軌道運力不足區域，利用公交快線，依托專用道網絡，彌補運力不足；三是對熱點片區，強化微循環線路覆蓋，延伸地鐵服務。
調整方法：原則上不新增線路，通過合并、取消、調整走向等方法降低重復，避免相互競爭；
外圈層（軌道集中發展階段）：
功能定位：軌道承擔主要客流走廊客流，形成公共交通的骨架網絡，常規公交仍為主體地位。
優化策略：一是在軌道覆蓋空白區充分發揮優勢，在次一級的客運走廊中提供高質量公交服務；二是以軌道交通和公交快、干線為骨架線，加強樞紐與居住區客源點之間公交聯系，為放射狀的走廊骨架線集散客流。
調整方法：通過新增、走向調整、截短、大站快車等方法加強公交覆蓋，搭建骨架線網絡，提升服務效率。
二微循環公交線路與網約單車錯位發展。共享單車已與傳統短距離公交形成明顯競爭，為實現與共享單車良性共存，按照“1公里步行、3公里自行車、5公里公交、長距離地鐵”的規劃原則，主動適應客流變化，微循環線發展策略如下：
1.運力轉移。對于客流降幅明顯但公交覆蓋完善的區域，主動適應客流變化，在保證有可替代方式的情況下，運力向公交服務薄弱地區轉移；
2.向樞紐延伸。對于既有短距離公交線路附近有地鐵等樞紐的，將公交線路延伸至樞紐站，基于樞紐的客流集散功能，實現市民的接駁出行需求；
3.向辦公、住宅等客流發生點延伸。對于既有短距離公交線路附近分布有辦公、住宅等客流發生點的，沿社區道路串聯重要客流發生點，強化公交線路的覆蓋功能。
（四）打造專用道層級體系，實現公交提質提速
持續拓展公交專用道網絡。以“提速”為目的，打造“快速、連續、廣泛”的專用道網絡，在有條件、有需求的道路打造路中式、次路側式、路側式三級專用道網絡體系。一是依托公交快線網絡，進一步拓展專用道網絡。對于骨架公交客流走廊，可結合高速路、快速路、主干道設置路中式高等級專用道，提高骨架走廊運輸能力；二是向專用道覆蓋薄弱地區拓展次路側式、路側式專用道網絡。對未覆蓋專用道的既有道路，結合道路、客流條件，拓展專用道網絡，重點向白云區北部、黃埔區等區域延伸；對新建改擴建道路，結合公交客流走廊分布情況，在新建、改擴建過程中同步建設公交專用道設施。
既有專用道網絡的提速。一是對既有專用道進行精細化改造，包含路口專用的設置、以及非機動車道與專用道的協調、出入口的設置、信號優先等，提高公交專用道的連續性；二是采取多元化監控措施，加強執法。例如視頻監控、電子警察、車載探頭和站臺監控等，加強公交專用道執法力度，切實保障既有專用道的路權。
（五）探索定時、大站準點公交服務模式，提高公交出行可預計性
一是對于道路運營條件較好的通道，探索公交線路時刻表服務，提升公交時間可預計性。依托公交專用道，對道路運行狀況較好的通道，探索定時公交服務，明確各站點到站時間，確保公交實現準點服務，計劃出行減少候車時間；優先考慮核心區邊緣和夜班線路進行試點，成熟后逐步推廣。
成都定時公交線路：成都天府新區公交公司創新試運行了天府新區首條準點公交線路T361路，到站誤差20秒以內；并逐步推行，目前已開行定時公交T1快線、T6路、T33路、T131路、T361、T362路、丹景山專線等7條。（晚點2分鐘以上或提前1分鐘以上都會被列入日常考核）[4]。
二是對于道路運行條件較差的通道，探索采用大站準點的公交服務模式。基于大數據信息，對準點性較差的公交線路，明確大型客流站點到站時間，并將大站準點納入考核機制，從而提高線路運營的準點率。
（六）基于大數據的挖掘，為市民提供精準公交服務
構建大數據分析平臺，實現政府、企業、市民良性互動。基于數據挖掘、建模分析等，進行全面、長期的公交系統診斷、評估、預警，為政府監督管理提供數據，為企業把握客流特征、線路合理性和車輛運營高效性提供決策支持，為市民提供出行信息。
基于大數據對公交運營的把握和問題的診斷，提供輔助決策支持，準確把握公交運營現狀（客流匹配性、服務準點性、車輛運行效率等），并對其進行預測、診斷、預警，提出可靠、準點、快速、便捷的公交線網、運營調度方案。
（七）完善地鐵與公交接駁能力，強化一體化出行體驗
借助交通大數據分析手段，對大客流地鐵站點與周邊銜接公交線路匹配性進行綜合分析，評估高峰銜接水平，并按如下思路提升公交接駁能力：
一是完善地鐵站大型公交集散客流點公交服務設施。對地鐵站大型公交集散客流點進行梳理，結合周邊用地條件，靈活采用島式或岸線式設置模式，無用地實施條件，按照“近遠期”相結合方式（近期利用道路條件設置深港灣公交站，遠期通過片區控規調整增加場站設施滿足停車和充電功能），完善服務設施，改善中途站集散能力不足，減少列車化。近期重點加強嘉禾望崗、人和、同和、芳村、潯峰崗、萬盛圍等6個站公交設施供給。
二是依托公交服務設施的完善，同步優化集散公交線網。基于公交客流集散點的公交設施配套，結合集散客流來源，對集散公交線網“長距離過境+中短距離接駁”的線路進行層級劃分，并按照客流要求進行優化，提高公交線網與出行需求的匹配性。
三是軌道、公交運營數據融合，實現協同調度。通過接入軌道運營調度數據，與公交運營平臺進行融合，實現公交與地鐵運營時間的匹配性；同時結合地鐵客流到達情況，及時動態優化接駁公交線路發車頻次、運力配置，實現始發站的協同調度。
（八）細分公交市場需求，發展多樣化公交線路
一是常規公交靈活化。結合線路客流、服務功能的需要，靈活配置多樣化的公交車型和運營模式。車輛配置上應根據道路條件、客流規模、人群需求多樣化配置，即對于走廊干線需配置大容量公交車輛，微循環線和低客流區域多采用小容量公交車輛；運營模式上，針對客流分布、人群特征靈活運用高峰線、長短線、靈活線（不設固定站）、定時線（平峰、客流密度較小的區域）的模式滿足多元化的出行需求。
二是品質公交定制化。基于互聯網平臺，創新發展定制公交服務。利用手機大數據、互聯網LBS定位數據、城市交通綜合大調查等數據，深入挖掘市民出行時空特征，從車型運用（車輛小型化）、線路設置、服務時間等方面有針對性提供定制公交服務。如通勤線、校園線、旅游專線、單位通勤專線、樞紐專線以及需求響應公交等。近期重點對地鐵擁擠區間職住時空特征進行挖掘，利用16座左右的中型客車，為公交+地鐵出行乘客匹配直達如約線路，緩解高峰地鐵壓力。
三是多重資源融合發展。針對商務、旅游等出行目的人群，注重與商旅平臺的合作，打造集商務、旅游、交通出行為一體的“一站式”出行服務，拓展定制公交服務范圍。
原創： 龍小強、鐘志新 廣州阡陌交通 昨天
編者按：由廣州市交通運輸局主管，廣州市公共交通數據管理中心、廣州市交通運輸研究所主辦的交通行業學術型刊物《阡陌交通》第1期已出版，阡陌交通微信將對收錄的文章進行推送，本文是《阡陌交通》第1期【交通規劃與建設】欄目的文章《新形勢下的廣州地面常規公交轉型發展的思考》。
作者信息
龍小強 廣州市交通運輸研究所所長，高級工程師
鐘志新 廣州市交通運輸研究所副部長，工程師
